최근 5년간 고속도로 전체 사고는 감소했습니다.
반면 터널 안 사고는 늘었고, 여러 대가 잇따라 부딪히는 비중도 더 높았습니다.
사고 건수의 감소만으로 터널 구간의 위험까지 낮아졌다고 보기는 어려운 이유입니다.
3줄 요약
1. 고속도로 전체 사고는 18.2% 감소했습니다
2. 터널 사고는 5.5% 늘었습니다
3. 터널은 후속 추돌 위험을 함께 봐야 합니다
전체 사고는 줄고 터널 사고는 늘었습니다
황희 더불어민주당 의원이 한국도로공사 자료를 분석한 결과, 한국도로공사가 관리하는 고속도로 교통사고는 2021년 1,735건에서 2025년 1,419건으로 18.2% 줄었습니다. 같은 기간 터널 안 교통사고는 109건에서 115건으로 5.5% 늘었습니다.
이 차이는 ‘고속도로 사고가 줄었다’는 숫자만으로는 놓치기 쉬운 부분입니다. 터널은 사고가 났을 때 차량이 차선을 바꾸거나 빠져나갈 공간이 제한될 수 있어, 최초 충돌 뒤 이어지는 사고의 위험을 따로 살펴볼 필요가 있습니다.
2021년부터 2025년까지 터널 사고는 모두 554건이었고, 48명이 숨지고 371명이 다쳤습니다. 사고 건수는 2023년 94건까지 줄었다가 2024년 140건으로 늘었으며, 2025년에는 115건이었습니다.
터널 사고의 44.9%는 3대 이상 충돌
최근 5년 터널 사고 가운데 차량 3대 이상이 충돌한 다중추돌은 249건으로, 전체의 44.9%였습니다. 전체 고속도로 사고에서 다중추돌이 차지한 비중은 35.5%여서, 터널 쪽이 9.4%포인트 높았습니다.
3대 충돌은 127건, 4대 충돌은 75건, 5대 이상 충돌은 47건으로 집계됐습니다. 가장 많은 차량이 연루된 사례는 2025년 4월 중부선 마달터널 통영 방향에서 발생한 14대 충돌 사고였습니다.
사고가 한 번 발생한 뒤 뒤따르던 차량이 다시 부딪히지 않도록 만드는 일이 핵심이라는 지적이 나오는 배경입니다. 황희 의원은 사고를 즉시 감지하고 뒤따르는 차량에 위험을 알리는 경고체계를 강화해야 한다고 밝혔습니다. 이는 의원의 제안이며, 강화 조치가 확정됐다는 뜻은 아닙니다.
주시 태만이 가장 많고, 과속은 치명도가 높았습니다
터널 사고 원인은 주시 태만이 296건으로 53.4%를 차지해 가장 많았습니다. 이어 졸음 83건, 안전거리 미확보 41건, 과속 32건 순이었습니다. 주시 태만 비중은 전체 고속도로 사고의 42.6%보다 높았습니다.
과속 사고는 터널 사고의 5.8%에 그쳤지만, 사고 100건당 사망자는 18.8명이었습니다. 전체 고속도로 과속 사고의 사고 100건당 사망자 7.9명보다 약 2.4배 높은 수준입니다. 빈도만으로 위험도를 판단하기보다, 터널 안에서는 전방 상황을 살피고 충분한 간격을 두는 일이 특히 중요하다는 수치입니다.
사고가 가장 많이 발생한 터널은 중부내륙선 문경2터널 양평 방향으로 13건이었습니다. 사고 다발 상위 10개 터널 가운데 5곳은 중부내륙고속도로에 있었습니다. 터널 안전은 전체 사고 추세와 별개로, 반복되는 구간의 구조와 사고 대응을 함께 점검해야 할 과제로 남습니다.